关于中(zhōng)国飞(fēi)机(jī)事故率是(shì)多少的最新知识答案内容如下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞机事(shì)故率是(shì)百万(wàn)分之一。

　　2、按(àn)每百万(wàn)次飞行发生的有人(rén)员(yuán)死(sǐ)亡的(de)空难事故(gù)的次(cì)数计算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年(nián)首次(cì)降到(dào)1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下(xià)降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万次(cì)飞(fēi)行才发生一(yī)次死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该(gāi)说明(míng)的是，死亡性空难(nán)并(bìng)不是所有(yǒu)旅(lǚ)客全部死(sǐ)亡。根据(jù)国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机(jī)全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人(rén)员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实(shí)三氧化硫是酸性氧化物吗，二氧化碳和二氧化硫是酸性氧化物吗际上航空事(sh三氧化硫是酸性氧化物吗，二氧化碳和二氧化硫是酸性氧化物吗ì)故(gù)有50%发生在着(zhe)陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶段，这两个(gè)时段的飞机(jī)高度和速度都不是很大。如(rú)果飞行员(yuán)处置得当，那么在大(dà)多数情况(kuàng)下飞机都(dōu)不会以很强(qiáng)烈(liè)的力量撞击地面。就算是高空事(shì)故，只要(yào)不是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把握让(ràng)飞(fēi)机迫降。实(shí)际上(shàng)像空中发动机停车(chē)，空(kōng)中遭遇大型鸟击，高(gāo)空风(fēng)，强雷(léi)击这(zhè)样的事故，在中国一(yī)年(nián)都会有好几次。但是(shì)80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构的设(shè)计本身就考虑到了一旦出(chū)现事故(gù)的(de)后果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘客还是能够起(qǐ)到一定的保(bǎo)护作用的。机毁而人不(bù)亡(wáng)，至少(shǎo)是不全亡的情况其实还是(shì)很常见的。上面说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架(jià)飞机断(duàn)成三(sān)截，但是也(yě)只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故(gù)类型。如果(guǒ)是空(kōng)中解体或者撞机，那就(jiù)是没有救的了。其他的只要处置得当，仍(réng)然会有一(yī)定的生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机(jī三氧化硫是酸性氧化物吗，二氧化碳和二氧化硫是酸性氧化物吗)，虽然是(shì)撞(zhuàng)山，但是仍然有(yǒu)38人生还，其(qí)中包(bāo)括飞行(xíng)员。飞行员(yuán)和空管的处置(zhì)。对于不同的(de)空难类型会有不同(tóng)的(de)处置方案，各(gè)方面(miàn)都会烂(làn)熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要(yào)担心的是飞行员是否(fǒu)足够(gòu)冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然直(zhí)接(jiē)原因(yīn)是维护错误，但是只要(yào)当时飞行(xíng)员(yuán)处置得当，还(hái)是可以避免(miǎn)机(jī)毁人亡的(de)。机上乘客(kè)的应(yīng)对(duì)。是否系好安(ān)全带，是否(fǒu)采取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两分钟后爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟的时(shí)间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救是否(fǒu)到位。应该说绝(jué)大部(bù)分事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那可就真(zhēn)的要听天由命了(le)。

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