关于(yú)中国飞机事(shì)故率是多少的最新知(zhī)识答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万(wàn)次飞(fēi)行(xíng)发生的(de)有人员(yuán)死亡的(de)空难事故的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再(zài)次下(xià)降到0.85次(cì)。按(àn)2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行(xíng)才发生(shēng)一次(cì)死亡性空难(nán)。换句话说，如果有人每(měi)天坐一次(cì)飞机，要3223年(nián)才遇上(shàng)一次空难。还应该说(shuō)明的(de)是，死亡性空难(nán)并不是所有旅(lǚ)客(kè)全部死亡。根据国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年新字的繁体字有几画，新的繁体字是几画(nián)的(de)全部空难事故中，飞(fēi)机(jī)全毁，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞机全(quán)毁(huǐ)，但无(wú)人员死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但有人(rén)员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上(shàng)航空事(shì)故有50%发生(shēng)在(zài)着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞(fēi)阶段(duàn)，这两个时段的(de)飞机高度(dù)和速度都不是很(hěn)大。如(rú)果(guǒ)飞行员处置得当(dāng)，那么(me)在大(dà)多数情况下飞机(jī)都不会以很强烈的力量撞击(jī)地面。就算是高(gāo)空事故，只要不(bù)是(shì)空中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发动机都停了，飞行员仍然会(huì)有较大的把握(wò)让飞机迫降(jiàng)。实际上像空中(zhōng)发动机(jī)停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这样的(de)事故，在(zài)中国一年都会有(yǒu)好几(jǐ)次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机(jī)结构的(de)设计本(běn)身(shēn)就考虑到了一旦出(chū)现事故的后(hòu)果，只(zhǐ)要不是从高(gāo)空直接掉下来，对于(yú)乘客还是(shì)能够(gòu)起到一定的保护作用的。机毁而人(rén)不亡(wáng)，至少是不全亡(wáng)的情况其实还是很(hěn)常见的。上面(miàn)说的93年(nián)东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成(chéng)三截，但(dàn)是(shì)也(yě)只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中解体或者撞机，那就是没有救(jiù)的(de)了(le)。其他的(de)只要处置得当，仍然会有(yǒu)一定(dìng)的生还(hái)几(jǐ)率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人生还，其中包(bāo)括飞行员。飞(fēi)行员和(hé)空(kōng)管的新字的繁体字有几画，新的繁体字是几画处置。对于(yú)不(bù)同(tóng)的空(kōng)难(nán)类型会有不同的处置方案，各方(fāng)面(miàn)都会烂(làn)熟于胸，唯一需要担(dān)心的(de)是飞行员(yuán)是否足够冷静。比如1994年西(xī)北(běi)航(háng)坠(zhuì)毁的(de)图-154飞机(jī)，虽(suī)然(rán)直接原因是(shì)维(wéi)护错误，但是只(zhǐ)要当(dāng)时飞行员处置得当(dāng)，还是可以(yǐ)避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘(chéng)客的应(yīng)对。是(shì)否系好安全(quán)带，是否采(cǎi)取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是(shì)否(fǒu)听从指挥及(jí)时有(yǒu)效的(de)撤离(lí)等(děng)等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一百多人全部撤(chè)离，只有3人(rén)受伤，没有(yǒu)一个(gè)死亡。急(jí)救是(shì)否到位。应该说绝大部分事故发生在(zài)机场附近(jìn)，救援(yuán)通常都很及时，但是如果飞机(jī)坠(zhuì)毁在(zài)荒山野(yě)岭，那(nà)可就真(zhēn)的要(yào)听(tīng)天由(yóu)命了。

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