关于(yú)中国飞机事故率是(shì)多少的最(zuì)新知(zhī)识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故(gù)率(lǜ)是(shì)百万分(fēn)之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发(fā)生的有人员死亡(wáng)的空难(nán)事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首(shǒu)次降(jiàng)到1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发(fā)生一次死亡性空难。换句话说，如(rú)果有人每天坐一次(cì)飞机(jī)，要3223年才(cái)遇上一次空(kōng)难。还应该说明(míng)的是，死亡(wáng)性空难并不是所有旅客(kè)全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中(zhōng)，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没(méi)有全毁(huǐ)，但有(yǒu)人员(yuán)死亡的(de)占10%。

　　3、实际(jì)上航(háng)空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个时(shí)段的飞机高度和(hé)速度都不是很大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多数情况(kuàng)下飞机(jī)都不会以(yǐ)很强烈的力量(liàng)撞击(jī)地(dì)面。就算是高空事故，只(zhǐ)要(yào)不是(shì)空中解(jiě)体(tǐ)或者撞(zhuàng)山，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞行员仍然会有较大的把(bǎ)握(wò)让(ràng)飞机迫(pò)降。实际上(shàng)像(xiàng)空中发动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的事故，在中国一年(nián)都(dōu)会有(yǒu)好几(jǐ)次。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦出现事故(gù)的(de)后果(guǒ)，只要不是从高空直接(jiē)掉(diào)下来，对于乘(chéng)客谢谢谬赞经典回复，过誉和谬赞的区别还是(shì)能够(gòu)起(qǐ)到(dào)一定的保护作用(yòng)的。机毁而人(rén)不亡(wáng)，至少是不全亡的情况其实还是很常见(jiàn)的(de)。上面说的93年(nián)东航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整(zhěng)架飞机断成三截，但是也只死了(le)2个人(rén)。空难的伤亡(wáng)程(chéng)度取决(jué)于以下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机(jī)，那就是(shì)没有救的(de)了(le)。其他的只要(yào)处置得当，仍然会(huì)有一定的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航(háng)飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然(rán)有38人(rén)生(shēng)还，其中包括飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类型会有(yǒu)不同的处置方案，各方(fāng)面都(dōu)会烂熟于胸(xiōng)，唯一需(xū)要担心的是飞行员(yuán)是(shì)否足够冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护错误，但(dàn)是只要当时飞行员处(chù)置得(dé)当，还是可以避免机毁人亡的(de)。机上(shàng)乘客的应对。是(shì)否系好安全(quán)带，是否采(cǎi)取正确(què)的(de)抗(kàng)冲击姿(zī)势，谢谢谬赞经典回复，过誉和谬赞的区别是否听从指挥及时(shí)有效(xiào)的(de)撤离等(děng)等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时起火，两分钟后爆(bào)炸(zhà)。但是就是这两(liǎng)分钟的时间，机上一百多(duō)人全部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应(yīng)该说绝大部(bù)分事故发生(shēng)在机场附近，救援(yuán)通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的要听天(tiān)由命了。

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