关于中国飞机(jī)事故率是多少的最新知识答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是(shì)百万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每百万(wàn)次飞(fēi)行(xíng)发生的有人(rén)员死(sǐ)亡的空(kōng)难事故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行(xíng)才发生一次死亡(wáng)性空难。换句话说，如果有人(rén)每天(tiān)坐一次(cì)飞机(jī)，要3223年才(cái)遇上(shàng)一次空(kōng)难。还应该说明(míng)的是，死亡性空难并(bìng)不是所有旅客全(quán)部(bù)死亡。根(gēn)据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机全毁，且有人(rén)员(yuán)死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生在(zài)起飞(fēi)阶(jiē)段，这(zhè)两(liǎng)个时段(duàn)的飞机高度(dù)和速(sù)度都不是很大。如果飞行(xíng)员处置(zhì)得当，那么在(zài)大多数(shù)情况(kuàng)下飞机都不(bù)会以很强烈的力(lì)量撞击地面。就算是高(gāo)空事故，只要不是空中解体(tǐ)或者撞山(shān)，哪(nǎ)怕两台发动机都停了，飞行员仍然(rán)会有较大的把握让飞机迫(pò)降。实际(jì)上像空中发动机(jī)停车，空中遭遇大(dà)型鸟击(jī)，高空风，强雷(léi)击(jī)这样的事(shì)故，在中国一年(nián)都(dōu)会有(yǒu)好几次。但是80%以(yǐ)上是零(líng)伤(shāng)亡。飞(fēi获利指数计算公式 获利指数和现值指数一样吗)机结构的设计本(běn)身就(jiù)考(kǎo)虑(lǜ)到了一旦出现(xiàn)事故的后(hòu)果，只要(yào)不是从高空直接(jiē)掉下来，对于(yú)乘客(kè)还是(shì)能够起(qǐ)到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情况其实还是很常见的。上面说的(de)93年(nián)东航(háng)飞(fēi)机(jī)坠毁，整架(jià)飞机断成三截，但是也只死了2个(gè)人。空难(nán)的伤亡(wáng)程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果(guǒ)是空中解体或者(zhě)撞机(jī)，那就(jiù)是(shì)没有(yǒu)救(jiù)的了。其他的只(zhǐ)要处置得(dé)当，仍然(rán)会有一定的生(shēng)还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航(háng)飞机，虽(suī)然是撞山(shān)，但是仍然有38人生还(hái)，其中包括飞行员。飞行员(yuán)和(hé)空管的处(chù)置。对于不同(tóng)的空难类型会有不(bù)同的处置方(fāng)案，各(gè)方面(miàn)都会(huì)烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员(yuán)是(shì)否(fǒu)足够冷静。比如1994年(nián)西(xī)北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但(dàn)是只要(yào)当时(shí)飞行(xíng)员处置(zhì)得当，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机上(shàng)乘客的应(yīng)对。是否系好安全带，是否采取(qǔ)正确的抗冲击姿势(shì)，是(shì)否(fǒu)听(tīng)从(cóng)指(zhǐ)挥及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台(tái)湾华航(háng)的一(yī)架(jià)737-800在冲绳着陆(lù)时(shí)起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是(shì)就(j获利指数计算公式 获利指数和现值指数一样吗iù)是这两分(fēn)钟的时间，机上一(yī)百多人(rén)全部撤离(lí)，只有3人受伤，没有一个死(sǐ)亡。急救是(shì)否到(dào)位。应该(gāi)说绝(jué)大部分(fēn)事(sh获利指数计算公式 获利指数和现值指数一样吗ì)故(gù)发生在机场(chǎng)附近，救援(yuán)通(tōng)常都(dōu)很及时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可就真的要听(tīng)天(tiān)由命了。

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