关于(yú)中国(guó)飞机事(shì)故率是多少的(de)最新知(zhī)识答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事(shì)故率是(shì)百万分之一(yī)。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的有人员(苯可以和溴水发生反应吗为什么，苯可以和溴水发生加成反应吗yuán)死亡的(de)空难事故(gù)的次数计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首(shǒu)次(cì)降到1次以下，2000年(nián)再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万(wàn)次飞行(xíng)才发(fā)生一次死(sǐ)亡性空难。换句话(huà)说，如果有(yǒu)人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上一次空难。还应(yīng)该说明(míng)的是，死亡性空(kōng)难并(bìng)不是所有旅客全部(bù)死亡。根(gēn)据国际(jì)民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的(de)全部空难(nán)事(shì)故(gù)中，飞机全毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全(quán)毁(huǐ)，但无人员死亡的(de)占32%;飞机没(méi)有(yǒu)全(quán)毁，但(dàn)有人员死(sǐ)亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发苯可以和溴水发生反应吗为什么，苯可以和溴水发生加成反应吗生(shēng)在起飞阶段，这两个时(shí)段的飞机高度和速度都不是很大。如(rú)果飞行(xíng)员处置得当，那么在大(dà)多数情况下飞机都不会以很强烈的力量撞击地(dì)面。就(jiù)算是高空事故，只要不是空中解(jiě)体或者(zhě)撞山(shān)，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞(fēi)行员仍然会(huì)有较大的把握(wò)让飞(fēi)机迫降。实(shí)际上像(xiàng)空中(zhōng)发动机停车(chē)，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样(yàng)的事故(gù)，在中(zhōng)国一年都会(huì)有好几次(cì)。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞(fēi)机结构(gòu)的设计本身就(jiù)考虑到了一旦出现事(shì)故的(de)后果(guǒ)，只(zhǐ)要(yào)不(bù)是从高空直接掉下来，对于乘客还是(shì)能够起到一定的保护作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少是不全亡(wáng)的情(qíng)况其实还是很常(cháng)见的(de)。上面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成三截，但是(shì)也只死了2个人(rén)。空难的伤(shāng)亡程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者撞机，那就是(shì)没有救的了。其他(tā)的只(zhǐ)要(yào)处置得当，仍然会(huì)有一定的生还(hái)几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人生还(hái)，其中包括飞(fēi)行员。飞(fēi)行员和空管的(de)处置。对于不同(tóng)的空难类型会(huì)有不同的处置(zhì)方案，各(gè)方(fāng)面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心(xīn)的(de)是飞行员(yuán)是否足够冷(lěng)静(jìng)。比如1994年(nián)西北航坠(zhuì)毁的图(tú)-154飞机，虽然直接原(yuán)因(yīn)是(shì)维护错误，但(dàn)是只要当时飞(fēi)行员(yuán)处置得当，还是可以(yǐ)避免机毁人(rén)亡的(de)。机上乘客的应对。是否(fǒu)系好安全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等(děng)等。2007年(nián)台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起(qǐ)火，两分钟后(hòu)爆炸。但是就(jiù)是这两分钟(zhōng)的时间(jiān)，机上一百多人全部(bù)撤离(lí)，只有3人受(shòu)伤，没有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场附近，救援通常都很及时(shí)，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要听天由命了。

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